(看準跨境電商發展趨勢強勁，桃園國際機場公司23日在台北諾富特華航桃園機場飯店舉辦「跨境電商物流創新解決方案說明會」，邀請產官學界代表共同參與討論。（桃園機場公司提供）中央社記者邱俊欽桃園傳真　107年7月23日)

（中央社記者邱俊欽桃園機場23日電）桃園機場電子商務轉運中心去年7月在榮儲啟用以來，帶動今年第1季貨轉郵運量較去年同期成長93%，另外今年前半年的快遞貨物量也比去年同期成長11%，顯見跨境電商發展趨勢強勁。

桃園機場公司今天在台北諾富特華航桃園機場飯店舉辦「跨境電商物流創新解決方案說明會」，並邀請中華郵政公司、關貿網路公司、遠雄自貿港投資公司、台灣港務公司等單位，共同討論自由貿易港區貨物透過郵遞出口，連結轉型商機的新型態。

機場公司副總經理李建國表示，桃園國際機場電子商務轉運中心從106年7月於長榮空運倉儲公司東北角區域啟用以來，帶動107年第1季，貨物經由貨運抵達後，再轉往郵運的數量較去年同期成長93%，另107年1到6月快遞貨物量也比去年同期成長11%，顯見跨境電子商務發展趨勢成長強勁。

桃園機場公司表示，台灣具備鄰近大陸市場的地理優勢，兩岸、國際航空及海運運能旺盛，藉由自貿港區淺層加工、委外加工操作優勢及國際郵件便捷通關等資源，讓桃園機場更具發展跨境電商轉運及發貨中心的條件，若再結合台北港的海空聯運，更可依照時效需求，選擇多元方式交寄貨品，大幅降低物流成本，提升競爭力。

桃機公司也轉述國際航空運輸協會(IATA)研究數據指出，全球電子商務貿易近4年來成長率高達20%，已經成為航空貨運成長重要動力。（編輯：李錫璋）1070723

鈦媒體注: 京東的無人物流黑科技隊伍再添新成員。近日，劉強東在個人頭條號上公佈了一段視頻，宣佈由京東自主研發無人配送站已落成，這也是全球首個全程無人配送+自提站點，鈦媒體在向京東方面求證後得知，該無人配送站的落地地點位於西安。
視頻內容顯示，京東無人配送站可以實現全程無人配送中轉，無人機將貨物運送至無人配送站頂部後，會自動卸下貨物離開，貨物將在配送站內部自動中轉和分發，從入庫、包裝，到分揀、裝車，最後再由配送機器人進行配送。
同時，無人配送站還將提供全時段取件、寄件服務，用戶可以通過掃碼開箱及自動稱重，自助完成寄件。

目前，該無人配送站可容納至少28個貨箱，其中包括1個發貨箱，還能存放1輛終端無人車並為設備充電。
提升物流效率、減少對人力的依賴，是京東物流近兩年重點探索的方向，此前京東已圍繞物流配送各個節點，陸續推出無人機、無人車、無人倉等一系列產品。
作為京東空地一體三級智慧物流體系的重要組成部分，自去年618以來，京東無人機已經陸續在陝西、江蘇、青海、海南、廣東等地嘗試常態化配送。京東此前給出的數據顯示，今年618期間，無人機起飛架次環比5月同期增長43%，訂單配送量增長46%。
今年618期間，京東最新研發的京鴻大型原生貨運無人機也在陝西完成總裝下線，這款無人機主要再裝載容量上實現了突破，據京東介紹，京鴻大型原生貨運無人機的起飛重量將超過1噸，可續航1000公里以上，將主要用於幹、支線運輸。
無人物流黑科技中的另一成員“無人車”，繼去年在中國人民大學啟動常態化運營後，京東配送機器人今年618開始走出校園，逐步開拓更多場景，目前，京東配送機器人已經在北京市海澱區的一些區域開始全場景常態化配送運營，其中涵蓋了社區配送、園區配送、快遞員接駁等多種應用場景。
同時，在今年618前夕，京東配送機器人還宣佈展開量產，同時將無人車總部落戶長沙。目前京東已在北京、上海、天津、廣州、貴陽、武漢、西安等全國20多個城市就配送機器人專案的應用開展佈局和運營。
無人倉方面，去年10月，京東首個全流程無人倉——亞洲一號投入使用，整個無人倉的建築面積為4萬平方米，涵蓋收貨、存儲、訂單揀選、包裝四個作業系統，可實現貨物從入庫、存儲、包裝、分揀的全流程、全系統的智能化和無人化。根據京東給出的數據，相比傳統倉庫，無人倉日處理訂單量將超過20萬單，其存儲效率超傳統貨架存儲效率10倍以上，機器人揀選速度可達3600次/小時，較傳統人工高出5—6倍。
在無人倉專案的技術研發方面，京東也在做很多不同的探索，上個月，京東與美國磁飛機技術公司簽訂戰略合作協議，希望在倉儲和物流領域共同開拓磁懸浮和直驅磁動力技術，推動其在智慧物流層面的應用落地。（本文首發鈦媒體，作者/謝康玉）

內容節錄自鈦媒體

目前，快遞小哥承擔著物流業螺絲釘的角色，把大量快件從快遞點運送到千家萬戶。但在未來幾年，這份高強度的重複性勞動，很可能就會有一部分由無人配送來完成了。
前陣子，京東發佈一則關於無人配送的視頻，正式公佈了一個無人配送而且可以自提的站點。運作的方法是由無人機把貨送到站點，站點有自提櫃可供自取，也有無人車送貨上門；用戶在站點也可以自助發貨，由無人機運輸到目的地。

雖然在此前的視頻中，京東號稱這是全球首發，但除了京東以外，包括順豐、阿裏、美團在內的互聯網企業也都在做無人配送，他們的技術不見得會比京東落後或者優先太多，大家幾乎都處在同一起跑線上。
在未來，無人配送，一定會是順豐、阿裏、京東爭先搶奪的市場，甚至有可能會是巨頭在智慧物流領域首個大規模鬥爭的領域。但從目前的情況來看，大家距離無人配送大面積普及還有著不短的距離。短期內，無人配送只能是實驗，全面市場化還很難。不管是阿裏還是京東順豐，他們的無人配送要真正全面市場化，小謙認為首要的就是要解決下麵的這些市場阻礙。
四大阻礙，無人配送必須邁過這些坎

誰先把無人配送技術投入市場，誰就宣告了物流行業新局面的產生。而任何人想要實現無人配送的市場化，都面臨著四重門檻。
（1）初期存在成本高難題，阻礙規模化投產
成本高是擋在自行研發應用無人車的企業面前的第一重門檻。2016年，京東無人車處於研發階段，一臺車造價將近60萬。如果一個快遞員的月工資為5000元的話，這筆錢足夠讓快遞員幹十年，而一臺無人車很可能用不了十年。這樣的機器，造一臺就虧一臺，規模化是不可能的。
但京東和阿裏最近都宣佈自己跨過了這一道門檻。京東無人車的成本在半年內壓縮到了5萬元，與雇傭人力相比已經達到極其便宜的地步，開始投入量產。
京東只用了半年就把60萬的成本控制到5萬，聽上去似乎不可思議，這難道會是閹割版的無人車？京東希望通過激進的策略讓自己迅速跨過第一道門檻，獲得先發優勢。
而菜鳥方面的無人車也做足了宣傳，宣稱成本大幅降低，沒有給出具體數據，同樣表示將規模化生產，即將投入使用。

面對這樣神速而低廉的無人車，最好在心裏打個問號。
（2）大量無人車易對交通產生不利影響，產品穩定性有待考驗
急劇壓縮產品成本會不會導致無人車的不穩定性暫且可以不探討，但我們確實需要考慮到目前的無人車對場景的把握和反應能力。
無人車一上路，就成為交通系統中的一員，一旦對別的交通參與者產生影響，可能造成嚴重後果。一旦出現定位系統差錯、網路故障、駭客入侵，無人車便不會遵循設計者初衷運行，由此極易引發交通事故。
特斯拉和百度的無人駕駛研發了很久、測試了很久，到現在都不能真正大規模正式上路，無人配送車研發時間短、造價低，突然就宣佈量產了，顯然有要上路的意思，恐怕難以讓人放心。
更為重要的是，目前無人車的行駛速度非常慢，如果大批量出現會要如何避免出現交通擁堵的情況？與此同時，無人車機器還需要經歷多輪測試，瞭解其究竟能不能在高溫、嚴寒、大風天氣也保持系統運行的穩定，並怎麼應對積水、積雪、結冰、泥濘路面。因此，從無人車允許的穩定性來看，無人車還需要一段時間的考驗。
（3）政策尚未落地，市場化開放時間未知
在對交通的影響尚不確定甚至可能負面影響居多的前提下，相關部門會對無人配送發展提出怎樣的政策呢？即使處於扶持科技應用的態度，也一定會有很多限制。
無人機也是如此，無人機在給人們帶來科技便利的同時，也存在擾亂飛行秩序的風險，有關部門還出臺了相應的管理辦法。順豐和京東都獲得了無人機飛行方面不同程度許可的相關牌照，但監管也處於摸索當中。
總體上無人機已經得到重視，規範化、正規化進程快，而無人車的政策目前尚不明朗，但很多本來就擁堵的大都市可能並不歡迎這個新事物。雖然政策放開無人車也肯定是遲早的事情，但在這個之前，無人車或許一直都只能處於科研或小規模市場測試階段。
（4）現實路況比測試複雜，外賣領域對速度有更高要求
現實世界的路況比測試路段要複雜得多，遇到其他交通參與者加速逆行、突然穿過公路，無人車能否做出有效的應對？崎嶇路段、地面塌陷能否機智穿過？
這一點，對於也想加入無人配送大戰的美團來說，目前來說並不是一個利好消息。要在繁忙的城市路段保證安全，速度就很難達到外賣運送的要求,原本30分鐘預計送達的訂單如果大批量都採用無人車，很有可能會出現配送時間跟不上的情況。
因此，真的要投入市場使用，美團們需要解決效率與安全的平衡，用合適的速度來送外賣。

上面這四點還是技術上的一些門檻，解決了這些門檻，才有可能在未來的無人配送戰場上分得一杯羹。但要成為市場化有優勢的企業，光有技術也不行。
技術是基本門檻，市場化實力才是競爭關鍵

面對重重困難，實現市場化的企業實力就會顯得尤為重要。誰克服了困難，誰就在競爭中有了更大的優勢。技術層面比較基礎，阿裏和順豐這些有志於無人配送的企業可以砸錢和資源去做出來，可能不久之後他們就會發佈第二個、第三個無人配送站了。
在市場化競爭中，除開技術的元素，無人配送企業要競爭的是線下點位鋪設、全管道配送體系和既有的市場資源。
線下點位是競爭力的晴雨錶，能不能把線下的自提櫃、門店或者驛站鋪到每一個區域，直接影響到消費者的體驗，易觸達的線下點位可以靠方便性和免費的優勢給消費者提供價值。而這樣的鋪設離不開龐大的資金投入，新的入局者要想好，自己能搞得起這麼大規模的點位佈局嗎？
全管道配送在新零售概念被日益重視的今天也有著殊為重要的意義。而美國零售業對亞馬遜的反擊，就是讓實體零售和網路零售使用同一套物流和倉儲體系，以此提高網路零售的配送效率。而擁有自己的物流體系的巨頭，誰能在全管道配送上做得最好呢？
既有市場資源預定了企業無人配送未來發展擴張的邊界。通達系擁抱菜鳥，京東順豐還在明爭暗鬥，雖然京東和順豐的物流業務可圈可點，但是不如菜鳥長袖善舞，未來要延伸擴張的邊界，可能存在短板。 
真正的競爭力，反而全都顯示在這些技術以外的東西上。
市場化之後，關於無人配送時代的三大暢想

如果無人配送運輸工具全面投入了應用，物流行業發生巨大變化的時候也就到了。
（1）最早會是高端配送服務，細分配送領域或將迎來新機會
高端配送領域將成為未來城市的一大亮點。無人車從分撥中心分揀運輸到派送點，派送點確認快件主人在家事件後，在約好的時間用無人機將快件送到主人桌前的窗邊，主人伸出手就取好了快遞。這種更像是順豐會提供的比較高端的物流服務，當然只限於輕量的快件。
而用戶更多的個性化需求也會被激發出來，用無人機送月餅券的“歷史案例”會讓富有創造力的消費者受到啟發，人們會樂意付費讓無人機承擔殷勤的“青鳥”或是信鴿，快遞給男/女朋友一束花或是其他的禮物。這只是細分配送領域的一種具體的可能。
（2）短期替代人工不現實，但物流體系人員會發生巨大變化
無人運輸工具不會讓所有的快遞小哥失業，短期內也不能完全替代人工。但是物流行業人員組成結構將發生重要的變化。由於分揀和派送的繁重任務被分擔，從事這方面的人員就會相應地減少。但是研發人員、運營維護人員和客服人員會增加，以應對越發精細的物流體系。
（3）無人配送能優化城鄉“最後一公里” ，但很難徹底解決
當無人配送逐漸具備了規模效應，繼城市之後，農村的最後一公里也將進一步優化。初期農村揀件需求較小時，由無人貨車運輸到縣級倉庫，然後通過無人機運送到鄉鎮再用傳統方式跑“最後一公里”；到之後農村物流規模變大時，無人貨車可以運往鄉鎮，無人機可以將快件運往大的聚居點或村莊，用戶可以去本村的代領點領取。農村的“最後一公里”問題會不斷優化，可能難以徹底解決。
未來是美好的，但得要基於各家或者某一家把阻礙推開，跨過四大門檻，真正實現無人配送的市場化。這個時間有人說要十年，這種說法可能預估得比較長，筆者認為可以樂觀一點。至於通過實現市場化的實力來競爭，以決出勝利者，對普通人的意義就是由誰來為大家實現這一幅藍圖了。

伴隨著Uber、Airbnb的興起，共享經濟成為了眾多領域的熱點。然而，共享經濟絕不僅僅只能應用在計程車或房間出租領域裡，它正在將觸角延伸到更多用戶群體：消費者、企業、企業主、企業員工等等。

我們已經看到，在中國共享經濟給物流業帶來的巨大機遇，眾多的企業採用共享經濟的模式在物流領域創業，例如車貨匹配、物流外包、設備租賃等等。在不遠的未來，我們會看到越來越多的基於物流共享的高效協作平台。

1、物流的發端
物流起源於物品交換，一般的教科書都這麼定義。一般來說，物流作為一項服務，產生了時間價值與空間價值。

何為物流的時間價值與空間價值？有個網友回答的挺直白，空間價值：湖北的桔子你運到北京去賣，就是實現了空間價值，就是透過空間上的移動實現貨物的價值，通過運輸來體現。時間價值：就是指倉儲，夏糧你存了其他季節來賣，就是實現了時間價值。

雖然這個回答挺直白，但是直接說明了物流的核心服務：倉儲與運輸。倉儲和運輸構成了物流的核心環節。

有意思的是，這個直白的回答帶來了一個巨大的問題：物流的季節性波動。

2、物流的季節性波動
物流的季節性波動是所有物流人的噩夢。在上面的例子中，湖北的桔子運到北京，在桔子成熟的季節，產生了巨大的運輸需求，季節一過，運輸需求消失的無影無踪；在夏糧採收季節，產生巨大的倉儲需求，隨著糧食的消費，倉儲資源逐步得到釋放，最終可能的情況是倉庫內空空如也，等待下一季的夏糧入庫。

上面描述的是一個最基礎的波動情況，其他的還有產能造成的波動，節日造成的波動，促銷造成的波動等等。儘管供應鏈計劃在努力的消除波動，或者說平緩波動造成的影響，但波動仍在。我們可以看一看常見的幾個行業物流波動情況：

從以上幾個數據可以看出，物流作業的均值與峰值之間存在著較大的差異，運輸環節一般在5倍的差異，倉儲環節一般在1.5倍的差異。面對這樣的差異，企業如何處理？

一般的做法是，企業保有滿足自身基本需求的物流資源，應對峰值的解決方案是加班延長工作時間，以及外包與其他企業共享物流資源：也就是物流共享經濟的來源。

3、物流的共享經濟1.0
物流的季節性波動自古就有，所以物流的共享經濟也源遠流長。湖北的桔子運到北京，桔農們不大可能自己買輛卡車來運輸，肯定是外包運輸；夏糧豐收，糧農自身的倉庫放不下，也需要外租倉庫進行存儲。

這時代的物流共享經濟以個體交易、線下交易、區域化交易為主，伴隨著規模化、集約化的發展，出現了共享平台，比如說，美國的羅賓遜全球物流有限公司（CHRobinson Worldwide）。

美國羅賓遜全球物流(CHRW)有限公司（CHRobinson Worldwide, Inc）創建於1905年，是北美最大的第三方後勤物流公司。透過在北美，南美及歐洲的辦公網路，它提供全球多模式的運輸服務及後勤解決方案。透過與汽運公司的合約，它擁有全美唯一的汽運能力最大的運輸網路。

羅賓遜公司在美國通常被認為是最大的卡車運輸公司，但公司本身沒有卡車。但它在美國有5萬家簽約的卡車運輸公司，主要以中小型卡車運輸企業為主。這5萬家運輸公司背後的運力是100萬輛卡車。羅賓遜公司憑藉這5萬家運輸商組建起來的全美運輸網高效地為客戶安排裝運工作，是貨主和卡車老闆之間的「運輸協調員」。

企業為了應對運輸的波動，透過羅賓遜公司將運輸外包給卡車老闆，這就是物流的共享經濟1.0。

4、物流的共享經濟2.0
但物流的共享經濟發展到這個階段遠沒有結束。伴隨著移動化聯網的興起，尤其是Airbnb和Uber的快速擴張，傳統的物流共享經濟1.0被快速的顛覆，出現了物流共享經濟2.0。

這一類的典型包括：

做倉庫共享的Flexe
Flexe是倉庫資源共享平台，聯結了有剩餘儲位的出租者、和有額外的倉庫空間需求的承租者。Flexe帶來了第一個真正靈活的倉儲解決方案。

Flexe的倉儲網路覆蓋美國20個主要市場的超過80個倉庫，供應鏈管理者若找尋專業倉庫空間，可以使用Flexe的搜尋引擎，快速容易的找到匹配其具體需求的倉庫設施。使得客戶能夠便捷的處理庫存高峰，執行產品促銷，測試新的市場，並對不可預見的反應事件更快，更容易。

對於倉庫出租者來說，Flexe的倉庫出租過程同樣簡單：只需要一份每個倉庫的存儲能力、規格和功能、以及工作時間、可用容量和類型的材料。之後Flexe會提供一份包括存儲和材料處理費用的報價列表，如果倉庫出租者接受報價，立即就可以在Flexe的倉儲網路開展業務。

做同城配送的UberRUSH
Uber 優步在美國推出的預約制「信使」（ODM Courier）服務UberRUSH，可以讓用戶透過手機上的Uber應用預約自行車快遞員，到指定地點接單並運送貨物。

簡單來說，如果你在Uber所劃定的五個區域內，就可以像用Uber叫車那樣叫快遞，Uber的司機，在這裡叫做Messenger（信使）就會來取件並派送到你指定的位置。和Uber過去的服務不同，Messenger不是司機，他們可能會騎自行車，也可能是步行。用戶可以在Uber上看到Messenger取件的預計到達時間，也可以隨時檢查自己的物品移動的位置。

延伸閱讀：快遞業當心！Uber外送服務UberRUSH上線營運

做物流快運的Shipster
Shipster可以在20分鐘之內把所要托運的物品，無論是檔案文件還是需要運到愛爾蘭的一箱家俱全部打包好。它們與所有大型物流機構，如聯邦快遞、UPS、DHL達成了合作，並且僱傭了一個大約100人的取件團隊，透過步行、單車、轎車、麵包車和卡車來滿足用戶的各種需求。

自從2014年11月在紐約登陸起，Shipster每個月為成百上千的企業運送的包裹數量已經突破了11000大關。它們服務的對象包括科技新創公司Squarespace以及時尚品牌Diane Von Furstenburg等。它們自稱可以以最快的速度把任何東西送往任何地點。

做臨時工招募的Wonolo
現在流行的「按需工人」平台是Wonolo（Wonolo是Work、Now和Locally的縮寫），Wonolo 是一個臨時工招募平台，現階段其主要是針對企業臨時工招募，服務企業涵蓋了小型新創企業到世界500強。在企業招募透過Wonolo貼出之後，其中一個用戶（作為Wonoloers）幾分鐘或者幾小時之後，可以申請這份工作並報到上班。假設，一個在線的零售商突然意識到他短缺了幾位物流裝配工人，那麼他只需要把相應工作招聘廣告發佈到Wonolo網站, 在當天就會找到他需要的大批的勞動力。

這個時代的共享經濟本質是一個由第三方創建的、以訊息技術為基礎的市場平台，用戶透過這個市場平台來增強對未來的波動性、不確定性、複雜性和模糊性的掌控能力。

5、物流共享經濟的未來
物流運作的有效支撐資源，包括：場地、人員、設備。場地涵蓋著堆場、停車場、倉庫等空間場所；人員：大量的物流作業人員，倉庫內的裝卸工人、搬運工人、分揀工人，卡車司機、配送人員等等；設備：倉庫內使用的叉車、托盤，配送使用的卡車等：這一切，在不遠的將來都將得到共享。

Shipster創辦人Christian Vizcaino表示：「在招車和共乘市場，已經有好幾家10億美元級的公司了，我們覺得物流領域的規模是它的10到20倍。」所以，物流共享經濟的未來前景廣闊！

本文出自:鈦媒體

(台灣屏東農會與沃爾瑪中國（Walmart China）合作的「2018年沃爾瑪繽紛台灣水果節」12日舉行啟動儀式。圖為消費者好奇地挑選來自正宗台灣產地的水果。中央社記者林克倫北京攝 107年1月12日)

（中央社記者林克倫北京12日電）台灣屏東農會與沃爾瑪（Walmart）合作的「2018年沃爾瑪繽紛台灣水果節」今天在北京舉行啟動儀式，這批正宗台灣水果將在全中國大陸400多家門市與「京東到家」線上平台銷售。

今天在北京沃爾瑪（中國）宣武門市展場可看到，首批販售的台灣水果有楊桃、蓮霧、蜜棗、芭樂與鳳梨釋迦共5種。許多消費者試吃後都對口感與甜度表示讚賞，且對鳳梨釋迦感到十分好奇。

屏東農業國際運銷股份有限公司總經理徐文莉表示，市場需求變化難以掌握是台灣農民進軍大陸的難題，現採用台灣貿易商與大連興業源集團合作，負責銷售與物流舖貨，屏東縣農會則專注品質管理，希望透過分工帶給台灣農民穩定的訂單與收入。

沃爾瑪中國大賣場高級採購總監葉丁源表示，沃爾瑪一直致力於實現「為顧客省錢、讓他們生活得更好」的企業願景。以水果為例，沃爾瑪堅持從源頭把控，對水果品質層層把關，不斷加大直接採購力度並讓利給消費者。

沃爾瑪中國大賣場北京區域總經理郎麗紅表示，這批台灣水果全部都是從屏東直接採購，並運到沃爾瑪中國的所有門市銷售，希望透過此合作方式減少中間商的費用，並縮短水果從枝頭到貨架時間，提供優質且具價格競爭力的台灣水果給消費者。

台灣貿易中心北京代表處首席代表楊光明表示，非常榮幸能將台灣甜美好吃的熱帶水果，介紹給北京以及大陸其他地方朋友。他以鳳梨釋迦為例說，一顆水果可同時品嚐到兩種風味，也可見台灣農民勇於創新研發。

台灣海峽兩岸觀光旅遊協會北京辦事處主任楊瑞宗表示，以沃爾瑪每天的人流與銷售量，相信一下子就賣光，但沒關係，屏東現在氣溫還是攝氏20幾度，歡迎大家到台灣屏東、墾丁去過年，直接品嚐產地的台灣水果。1070112

(桃園國際機場公司董事長曾大仁4日在「2018國際空運新南向政策之機會與挑戰研討會」中致詞表示，新南向國家旅客已漸成為桃園機場重要旅客來源之一。（桃園機場公司提供）中央社記者邱俊欽桃園機場傳真　107年7月4日)

（中央社記者邱俊欽桃園機場4日電）桃園國際機場公司董事長曾大仁今天在一場空運研討會中，以東南亞各國來台旅客、貨運量連續增加為例表示，新南向國家旅客已漸成為桃園機場重要旅客來源之一。

「2018國際空運新南向政策之機會與挑戰研討會」今天在台北諾富特華航機場飯店舉行，並邀請國內外專家，從海空運及物流業者與會，分享未來發展的機會與挑戰，希望業者能知己知彼、開拓商機，共創榮景。

曾大仁在致詞表示，桃園機場與新南向國家間的客貨運依存關係日趨緊密，桃園機場去年新南向國家旅客量總計1019萬人次，成長率16.2%，今年上半年旅客量為554.4萬人次，成長率為9.8%，新南向國家旅客已漸成為桃園機場重要旅客來源之一。

曾大仁指出，在國際物流方面，機場一向是經貿活動的指標，桃園國際機場與新南向國家有貨運往來的地區共計11國，去年桃園機場雙邊貨運量總計約40萬噸，接近總貨運量的2成，成長率為10%，今年1到5月貨運量為16.7萬噸，較去年同期成長6%，且轉口貨占比達50%以上，桃園機場已逐步成為新南向國家的轉運樞紐機場。

桃園機場公司表示，這次研討會中，也邀請產官學界人士講述「新南向的產業機會與策略」「空運於東協、南亞、紐澳之發展契機與挑戰」等主題，同時也邀請國內航空公司、物流、貨運、港務等業者討論，分享新南向開創與布局。（編輯：李錫璋）1070704

（中央社記者韋樞台北21日電）美中貿易戰開打，以及油價波動等不確定因素將影響航運界前景，航運界表示，今年前4月油價高漲，航運界過得很辛苦，下半年運價能否上漲，要視7、8月貨載是否旺盛，將更具挑戰。

美中貿易戰開打，雙方互課高關稅，勢必會影響航運界載運，陽明海運董事長謝志堅表示，今年第3季旺季開始，但並不如去年航商韓進公司倒閉後大家均分貨載時的榮景，估計船公司仍要與客戶相互協商，還要看7、8月的貨載量多少才能決定運價能否調漲。

另外，油價高漲也是造成航運成本上升的主因。謝志堅指出，目前油料占成本至少20%到25%，但今年前4月運費卻又比去年同期低，各航商過得有些辛苦，今年要獲利是很有挑戰的一年。

謝志堅指出，今年航運界出現一種現象，航運市場的新船太多，但老船淘汰速度不夠快，於是形成會用多一些船去載貨的現象，但相對會有準時、減速省油的優點。

以陽明為例，從今年底到明年會有18艘2000年到2008年的租船逐漸汰換，今年下半年預計汰換7艘，明年再汰換7艘。謝志堅說，這14艘船高租金的船汰換後再去租新船，成本至少省一半；此外2020年新訂船交船後，省油效能達20%，大幅挹注陽明成本控管。

長榮海運表示，下半年貨載的需求不差，但貿易戰不確定因素無法消除，歐美等大型經濟體的貨載需求仍存在，只是運價不如上半年，下半年要恢復先前的運價恐怕不太容易，下半年營運表現將具高度挑戰。（編輯：蘇志宗）1070621

(行政院農業委員會規劃在桃園「沙崙產業園區」及周邊設立「桃園農業物流園區」，農委會主委林聰賢（右）與桃園市長鄭文燦（左）13日簽訂合作開發備忘錄。中央社記者吳睿騏桃園攝　107年6月13日)

（中央社記者吳睿騏桃園13日電）行政院農業委員會規劃在桃園「沙崙產業園區」及周邊設立「桃園農業物流園區」，農委會主委林聰賢今天與桃園市長鄭文燦簽訂合作開發備忘錄，要爭取3年內試營運、4年完善上路。

桃園市政府協助農委會尋地會勘，最後選定5公頃的「沙崙產業園區」，以及11公頃「沙崙油庫東側桃25道路與中央路間國有土地」作為「桃園農業物流園區」腹地分2期開發，目標在3年試營運、4年上路。

行政院農業委員會主委林聰賢今天受訪表示，農業物流園區鄰近桃園國際機場及台北港，具有物流業者多元通路等優勢，今天簽署合作開發備忘錄，讓國內生產業者及國際進口業者在桃園擁有一個重要基地，並建立一條龍的通關服務，如此物流產業就可在此形成產業聚落，這是一個重要的里程碑。

林聰賢表示，今天的簽約可以幫台灣農漁民打開國際通路戰略平台，銜接過去沒有對接好的結構。未來預計在北、中、南、東都會建立相關的戰略基地，但功能取向不同，桃園就是出口導向最重要的平台，招引上、中、下游相關產業一起打拚，為台灣農業找活路。

林聰賢指出，「桃園農業物流園區」第一期5公頃，後續還有11公頃，預計招商引資與政府投資將超過新台幣50億元，產值估計每年超過10億元，還可把台灣優質農特產品當成原物料，經高值加工成優質農產加工品，要打造出口導向就非常容易。

鄭文燦表示，桃園位處交通樞紐，因此有近2000家物流業者，年產值達1900億元，更有大型航空貨運、國際物流、物流配送業者陸續進駐，但獨缺農業物流園區，市府將全力配合農委會計畫，並持續擴大物流範疇，將桃園打造成亞洲地區最重要的國際物流中心。（編輯：李錫璋）1070613

(行政院農業委員會規劃在桃園「沙崙產業園區」及周邊設立「桃園農業物流園區」，農委會主委林聰賢13日表示，農業物流園區可幫助台灣農漁民打開國際通路戰略平台，銜接過去沒有對接好的結構，未來預計在北、中、南、東都會建立相關的戰略基地。中央社記者吳睿騏桃園攝　107年6月13日)

（中央社記者韋樞台北12日電）5月台灣出口達291億美元，創歷年單月第3高，運輸物流業者營收表現更亮麗，其中空運部分幾乎有雙位數成長。業者表示，新興科技運用、行動裝置效應、電商和包裹轉口帶動業績成長。

財政部統計5月台灣出口291.2億美元，創歷年單月第3高，年增14.2%，月增8.9%；累計前5月出口1355.8億美元，年增率11.2%。財政部表示，5月出口表現與近期的天氣一樣熱，超乎預期，若剔除今年2月春節因素後，年增率為連續6個月雙位數成長。

運輸物流業者的5月營收更是明顯。台驊5月營收新台幣9億6598萬元，創歷史次高，年增6.85%，月增11.78%。累積前5月合併營收為42.73億元，年增1.47%。

就業務別分析，前5月各業務別營收及佔比，分別為海運進出口業務24億2672萬元，占比56.79%，年減3.71%；空運進出口業務12億1964萬元，占比28.54%，年增14.14%；物流業務6億2648萬元，占比14.66%，年增0.70%。

值得一提為空運部分，台驊總經理萬心寧表示，5月空運營收2.9億元，年成長高達22.02%，月增10.55%，表現亮麗。尤其台驊集團為台灣空運出口第3名的貨運承攬業者，5月分空運成長，主要是電子零組件受惠新興科技運用及行動裝置效應年增率達15.9%。

萬心寧指出，台驊長期布局亞洲，除持續增設據點外也以供應鏈管理模式，將上下游產業無縫整合，為電子業提供專業物流服務，預期下半年電子上游產業仍維持暢旺，空運營收仍將繼續成長。

國際貨運承攬業者捷迅自去年起新增中國大陸空運來台轉口的電商包裹運送服務後，整體營收表現逐漸回穩，今年5月營收2億4590萬元，年增12.96%，月增15.63%。

捷迅分析，今年前5月電商客群的營收占比已逾40%，台灣地區前5月營收成長更超過168%，電商帶來的國際空運包裹商機相當明顯；原有的電子業客群更從今年4月起增加新客戶，並配合空運及香港倉儲轉運中心為主，捷迅將更著重發展電商及包裹轉口空運業務，以期為客戶提供更即時服務。（編輯：楊凱翔）1070612

 資料來源:5月空運出口電商往來暢旺 物流業吃補

除了幣，產業還能怎使用區塊鏈？IBM 有深入詳解

台灣產業到底該怎麼使用區塊鏈？雖然虛擬貨幣是第一個，也是目前最大的區塊鏈運用領域。但區塊鏈號稱「信任機器」，資料不可竄改加上智慧合約的潛力可不只如此，在今年度新春記者會上台灣 IBM 技術長徐文暉就親自為大家介紹區塊鏈在商業應用上的實際案例。

他首先介紹，目前 IBM 已在全球參與 400 多個區塊鏈案，其中已有 10 項系統正式商業運轉。首先是重點中的重點「物流」，IBM 已跟丹麥海運巨頭 MAERSK 成立了區塊鏈合資公司。全球 80% 貨物是由海運運送，其市場總值可達一年 4 兆美金。但光是要把貨櫃從丹麥海運到荷蘭，中間就需要歷經 30 個節點，總共 200 份紙本作業。據估計，光是處理紙本作業就會佔一趟運輸成本的 20% 左右；但這時區塊鏈就能派上用場了，IBM 與 Maersk 使用其區塊鏈 Hyperledger，不僅可以追蹤貨物流向，還能用智慧合約把這些煩人的紙本作業全部無人自動化，大大節省成本與時間。

另一個案例就是零售巨頭 Walmart、快銷品巨頭聯合利華也採用了 IBM 的 Hyperledger，用區塊鏈打造從農場到餐桌皆可完整追蹤的食安履歷。徐文暉說傳統的食品污染事件發生後，平均要 6 天才能追蹤出源頭，但導入區塊鏈後，只要短短 13 秒就能知道到底是哪個環節發生問題。

而且冷鏈物流特別適合導入區塊鏈。像疫苗與其他醫材貨物溫度和濕度特別敏感，很可能溫度只要高個幾度就會讓疫苗失效導致患者生與死之間的差別。但整個物流體系若搭配區塊鏈的智慧合約跟全程監控溫濕度的 IOT 裝置，不只能直接降低疫苗無效性的問題，還能結合大數據分析能力，通過定位資訊和天氣分析評估溫度/濕度資訊判別貨物損失原因，進一步把貨物保險平均索賠處理時間從 15-20 天縮短到 2-3 天。

大家可以從上面三個例子，看到消費性產業導入區塊鏈的三大優勢：

數位化紙本文書作業：只要使用區塊鏈的不可竄改特性與智慧合約，就能大幅降低交易/物流雙方之間無效率訊息溝通、煩人紙本作業量，近一步減少產品運輸延誤，節省大量成本。
加快結帳速度：區塊鏈可以為整個供應鏈提高交易透明度，從而提高周轉率及產銷速度，加快解決爭議及收款結算速度，全面改善及時交貨度 和出貨成本。
大幅提升生產履歷信任度：區塊鏈也能提高可持續性產品的道德採購及驗證真實性。通過與認知運算 (AI) 技術結合，可有效的預測意外事件，及助於減少商業欺詐和監理合規性，並減輕風險。與過往需時數天相比下，區塊鏈商業網路能夠在數秒內追溯供應鏈中產品的來源。
另外金融場景當然也是區塊鏈的看家本領。歐洲 7 大銀行正是採用 IBM 的 Hyperledger 區塊鏈打造了中小企業國際貿易融資平台，用區塊鏈把所有參與貿易的當事人，從買家、賣家、運輸方，再到提供融資的銀行等全連結起來，進行國際性的追蹤、管理和交易，大幅降低中小企業的貿易與法務、法遵成本。

但徐文暉也建議業者「不要為區塊鏈而區塊鏈」，在評估是否要導入區塊鏈時，一定要先讓

營業單位參與進來搞清楚使用場景，接著繪製清晰的導入路線圖，最後規劃出完整部署及維運計畫。

原文來源網址:除了幣，產業還能怎使用區塊鏈？IBM 有深入詳解